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Tuning für Modelle bis 2000

Unsere Tuningkits für 2-Ventil Motoren haben sich schon seit 10 Jahren bewährt.
Dabei geht es uns nicht um das letzte rauszuholende PS, sondern um stand-
feste, bezahlbare Motoren und ein schlüssiges Konzept das den verschie-
denen Motorvarianten gerecht wird.
Damit sich jeder selbst einen Eindruck machen kann, sind einige getunte
Guzzis ständig vorführbereit. Eine Probefahrt ist nunmal aussagekräftiger
als Zahlen und Leistungsdiagramme.
Auf unserem Dynojet Leistungsprüfstand können wir sowohl Vergasermodelle
als auch Einspritzer in allen Lastbereichen abstimmen und den Nachweis über
die tatsächliche Leistung erbringen.

Welche Maßnahme ist für welchen Motor geeignet ? klicken Sie hier

1. Ventiltrieb

Durch die recht "altbackene" Auslegung des Ventiltriebs in den zweiventil-Guzzis
haben wir hier die Möglichkeit vieles zu verbessern. Nicht nur was die Leistung
betrifft, sondern auch Laufkultur und Lebensdauer. Die verbreitete Meinung daß
der Originalventiltrieb auf Lebensdauer ausgelegt sei, stimmt leider nicht.
Pitting durch schlechte Oberflächenbehandlung und mangelder Schmierung,
verbrannte Auslaßventile samt Sitzringen beweisen das Gegenteil. Letzteres ist
auf die "schleichende Öffnung" des Ventiltriebs zurückzuführen.

Kernpunkt der Leistungssteigerung ist eins von fünf Ventiltriebskits, abhängig
vom Motortyp und den Anforderungen. Ein Kit besteht aus einer Nockenwelle
im Tausch, 4 Ventilfedern, 4 Ventilfedertellern und 4 Stößeltassen, alles aus
deutscher Produktion.

Kit D-8.1    Drehmomentnockenwelle für erheblich verbesserten Durchzug im
                    unteren und mittleren Drehzahlbereich und bis zu 9 PS Zuwachs für
                    die Modelle Le Mans 1-3 und alle Tourer Modelle mit Benzinein-
                    spritzung oder 36 er Vergasern. Auch hubraumschwache Modelle
                    wie V7-Sport,750-S,750-S3,V7-Spezial finden hier eine einfache
                    Möglichkeit die Drehmomentschwäche zu beseitigen.
                    Leistungsdiagramm SP-3, Mille GT

                   Leistungsdiagramm California 1100, Spezial, Jackal, Stone, EV


Kit K-7.7   Nockenwelle für alle Tourenmodelle mit 30 er Vergasern. Der Motor
                    wird in allen Drehzahlbereichen agiler und zieht von ganz unten bis
                    zur Höchstgeschwindigkeit besser durch. Funktioniert auch sehr gut
                    mit den leisen Serienauspuffanlagen !

Kit D-7.2   Spezielle Drehmomentnockenwelle für die LM4/LM-1000 Modelle.
                    Sie beseitigt das Drehmomentloch im mittleren Bereich.

Kit L-7.9    Leistungsnockenwelle für LM1-LM3, 1100 Sport und LM4/1000
                    mit 92 er Bohrung und V11 Sport. Kolbenbearbeitung erforderlich !
                    Leistungsdiagramm

Kit Race9 Leistungsnockenwelle für V11-Sport und 1100 Sport.
Reine Sportnockenwelle wo es auf Leistung im oberen
Bereich ankommt.

Welcher Ventiltriebskit ist für welchen Motor geeignet ? klicken Sie hier

Qualitätskriterien:

Unsere Nockenwellen weden in Deutschland geschliffen und plasmanitriert sodaß die
Lebensdauer des Ventiltriebs trotz Leistungssteigerung höher ist als die des Originals.

Die Grundkreisbohrung sorgt für Druckölschmierung zwischen Nocken und Stösseltasse.
Auch hier ein deutlicher Vorteil zum Original wo die Bohrungen neben (!) den Nocken sitzen.
Zum Vergleich, links die Originalnockenwelle, rechts HMB D-8.1

    Wie man auf dem Bild gut erkennen kann, werden die Stößeltassen an der anlaufenden
    Rampe mit Öl versorgt, was Verschleiß und Geräusche auf ein Minimum reduziert.

    Unsere Nockenwellen sind keine Kopien, sondern werden alle als Original geschliffen.
    Dadurch bleibt die ausgeprägte Anlauframpe erhalten, die Ventile werden schlagfrei
    geöffnet, und der Ventiltrieb bleibt mechanisch leise und verschleißarm.

    Um der leicht balligen Form der Stösseltasse gerecht zu werden, sind die Nocken leicht
    asymetrisch geschliffen. Das hält den Flächendruck auf Nocken und Tasse niedrig und
    vermeidet Pitting.

    Sorgfältig ausgewählte Federkits, abgestimmt auf die jeweilige Nockenwelle runden den
    Kit ab. Jede Feder wird einzeln vermessen um Toleranzen niedrig zu halten und dem
    jeweiligen Motortyp gerecht zu werden. Die Stahlfederteller verhindern eingeschlagene
    Ventilkeile und sorgen für gleichbleibende Federdistanz. Jedem Federkit liegt das Maß
    zum eindistanzieren bei. (bitte Motortyp angeben)

    Durch die schnellere Ventilöffnung und die Ventilrotation werden verbrannte Ventile und
    Sitze wirkungsvoll vermieden. Da die thermische Belastung nun niedriger ist, kann ohne
    weitere Änderungen bleifrei getankt werden. In einigen Motortypen kann sogar Normalbenzin
    gefahren werden.

     Im ganzen gesehen werden die Motoren durch die Ventiltriebskits homogener, sparsamer
     und vor allem agiler. Und wenn man bedenkt dass die Auslegung von Kurbelwelle, Lager,
     Getriebe und Endantrieb bei den aktuellen Modellen mit bis zu 92 PS nicht verändert wurden,
     dann wird klar dass die Motoroptimierung auch bei älteren Guzzis sinnvoll ist ohne die
     Lebensdauer zu schmälern. Der Gewinn an Fahrspass ist jedenfallls unabhängig vom Baujahr !
     Nochmal: eine Probefahrt sagt mehr als Worte und Diagramme...

2. Hubraumerweiterung für Modelle bis 844 ccm

    Insbesondere bei den 850 er Modellen empfiehlt sich die Aufstockung auf die
    88 mm Bohrung wie sie bei 1000 SP, Cali-2, LM-4 etc. serienmäßig verbaut
    wurde. Die Zylinder sind Nigusilbeschichtet und halten erfahrungsgemäß über
    100000 Km.
    Die alten Zylinder von V7,750-S,S3,850-T,T3 waren zwar hartverchromt, die
    Chromschicht löste sich aber nach und nach ab und verursachte Schäden im
    ganzen Motor.

    Aber auch bei Modellen mit serienmäßigen 948 ccm kann die Umrüstung auf
    Nigusilbeschichtete Zylinder sinnvoll sein. Die Modelle 1000 SP, V1000 - G5 ,
    V1000 Convert hatten Zylinder mit eingepressten Stahllaufbuchsen, die nach
    wenigen tausend Kilometern schon verschlissen waren. Auch die Wärmeablei-
    tung ist bei diesen Zylindern schlechter.
    Auch für die 850 er Rundmotoren liefern wir die Zylinder einbaufertig, das auf-
    spindeln des Motorblocks entfällt.
    Auch den V7 Modellen mit 750 ccm können wir mit vertretbarem Mehraufwand zu
    mehr Hubraum verhelfen. Mit einem gekürzten 88mm Zylindersatz beträgt der
    Hubraum 851 ccm unter beibehaltung der Originalkurbelwelle. Natürlich müssen
    dazu noch einige Teile modifiziert werden, näheres unter Kontakt

In Italien werden diese Zylinder in mehrere Qualitätsstufen eingeteilt, wir liefern
ausschließlich Zylindersätze 1. Wahl.

    3. Hubraumerweiterung für Modelle mit 948 und 1064 ccm

    Für eckigen Motoren ab Le Mans 3 können wir beschichtete Zylindersätze mit 92
    mm Bohrung (1038 ccm) liefern, für die neueren California und V11 Modelle bieten
    wir Zylindersätze mit 95 mm Bohrung an.
    Diese Zylinder werden für den jeweiligen Motortyp angefertigt und verhelfen den
    Motoren zu wesentlich mehr Drehmoment aus 1134 ccm.
    Das in Deutschland angefertigte Zylindermaterial samt Mahle-Kolben sorgen für
    maximale Betriebssicherheit. Leistungsteigerungen im Bereich von 10 PS und
    10 Nm sind je nach Modell möglich. Durch die Verwendung eines unserer Ventil-
    triebskits auch noch darüber. Aufgrund der veränderten Massenverhältnisse ist ein
    Massenausgleich der Kurbelwelle unbedingt erforderlich, ebnso eine Brennraumbe-
    arbeitung. Bei Motorleistungen über 100 PS empfehlen wir aufgrund der höheren
    Stabilität Carrillo Pleuel.
    Rufen Sie uns an, wir beraten Sie gern. Kontakt

4. Brennraumbearbeitung

    Um die Quetschkante des Motors zu optimieren, müssen die Zylinder abgelängt
    werden. Nur so kann das Gemisch optimal verwirbelt werden. Dann werden die
    Brennräume ausgelitert um ein korrektes, auf beiden Zylindern gleiches Ver-
    dichtungsverhältnis zu schaffen. Die teilweise erheblichen Serientoleranzen
    werden dabei ausgeglichen. Das gewährleistet einen ruhigeren Motorlauf und
    wirkt sich auch positiv auf Abgasverhalten und Benzinverbrauch aus.
    Bei den Sportmotoren mit 92 mm Bohrung ( 1100 Sport, V11 Sport) ist die
    Quetschkante aus Abgasgründen gar schräg ausgeführt, was zu spürbarem Dreh-
    momentverlust im mittleren Drehzahlbereich führt. Hier können wir mit der Brenn-
    raumbearbeitung einiges verbessern.
    Abhängig von Nockenwellentyp, wird der Brennraum hier bezüglich Ventilfreigang
    und Ventiltaschen angepasst.

     Bei der Verwendung von größeren Vergasern werden die Einlasskanäle ent-
     sprechend geändert.
     Auf Wunsch können die Zylinderköpfe auf Doppelzündung umgerüstet werden,
     diese Maßnahme empfielt sich besonders bei großen Bohrungen und hohen
     Kolbendomen. Auch hier profitieren Benzinverbrauch und Abgasverhalten .

     5. Doppelzündung

     Die Doppelzündung versteht sich weniger als Tuningmaßnahme, sondern mehr
     als Optimierung. Die langen Flammwege im Brennraum erfordern hohe Früh-
     zündwerte welche wiederum die Gefahr der Selbstzündung (klingeln) mit sich
     bringen. Durch die Gemischzündung von zwei Seiten kann der Vorzündwert
     deutlich zurückgenommen werden, die Verbrennung erfolgt gleichmäßiger und
     effektiver, Startverhalten und Drehmoment profitieren davon.
     Generell gilt daß die Doppelzündung dann Sinn macht wenn, große Bohrungen und
     hohe Kolbendome vorhanden sind.
     Wir verwenden ausschließlich 10 mm Zündkerzen und einen speziellen Stehbolzen.
     Dadurch muß der Sitz des hinteren Stehbolzens nicht abgefräst werden, es besteht
     keine Gefahr daß sich der Zylinderkopf verzieht.
     Der Umbaukit beeinhaltet die Spezialstehbolzen, Zündkerzen und Zündkerzenschlüssel.
   Die Zündverstellkennlinie wir von uns abhängig vom Motortyp abgeändert, egal ob das
     Fahrzeug mit Unterbrecherzündung oder elektronischer Zündanlage ausgerüstet ist. Bei
     den Modellen California EV und V11-Sport wird die Software entsprechend abgeändert.

    6. Vergaserabstimmung

    Die optimierten Motoren werden von uns auf dem Leistungsprüfstand und im Fahrbetrieb
    mit einem Lambdatestgerät abgestimmt um realistische Bedingungen zu schaffen.
    Beginnend mit einem Erfahrungswert für die Bedüsung (bzw. Einspritzmapping) führen wir
    mehrere Messungen durch, bis die optimale Abstimmung bezüglich Gemischbildung und
    Zündzeitpunkt gefunden ist. So können alle Faktoren wie Auspuffanlage, Ansaugsystem oder
    Tuningmaßnahmen berücksichtigt werden.

   7. Schwungmassenerleichterung

    Da die Serienkupplung der Modelle bis 1993 sehr schwer ist, bietet sich die
    Schwungmassenerleichterung an. Schwungscheibe und Anlasserzahnkranz
    werden erleichtert und ausgewuchtet. Das Schwungrad wiegt nach der er-
    leichterung nur noch 1,65 Kg, der Anlasserzahnkranz 1,35 Kg.
    Das Ansprechverhalten des Motors wird verbessert und das Getriebe wird
    geschont. Die Serienkupplung mit der neueren Mitnehmerverzahnung hat sich
    auch bei getunten Motoren mit über 100 PS als standfest erwiesen, was man
    von vielen Einscheibenkupplungen auf dem Markt nicht behaupten kann, siehe

Fundstücke

Daher halten wir die Schwungmassenerleichterung der Originalkupplung für
eine sinnvolle und preiswerte Alternative.